Corren tiempos de carruseles de contratación y hay un sentimiento de ira en la capital de Colombia y en el país por el escándalo de la ampliación de la calle 26, que literalmente “conecta” con el aeropuerto. Pero no ha habido –y no se sabe si habrá– un escándalo semejante por las obras de El Dorado. Digamos que por ahora el público e incluso los visitantes, han sido pacientes y acaso indiferentes.
Y, por qué no reconocerlo, la organización de las instalaciones provisionales ha sido un buen trabajo. Tanto que a veces pareciera que el aeropuerto provisional es mejor o funciona mejor en muchos aspectos –baños, iluminación y escaleras eléctricas, por ejemplo– que el viejo aeródromo que operó durante cinco décadas.
Pero es inevitable la preocupación por unas obras que tardarán en total más de un lustro, precisamente en el mejor momento de la recuperación turística de Bogotá y la aceleración económica de Colombia. Porque el consorcio Opain, que ganó el multimillonario banquete y la concesión por veinte años, advirtió el año pasado que los trabajos ya no estarán listos en marzo de 2012, como se convino, sino en julio de 2014. Es decir, una diferencia de casi dos años.
Y nadie se quejó, porque parece que ya los bogotanos perdieron el interés en protestar, cansados de tantos atropellos, expoliaciones y porquerías.
Llama la atención la lentitud con la que se han tomado las principales decisiones dentro del proceso para modernizar El Dorado, proceso que ya pasa de seis años.
Y es que la licitación se abrió en 2005, se adjudicó en 2006, el consorcio recibió el encargo a comienzos de 2007 y un año más tarde ya había desacuerdos inexplicables entre el Gobierno y los directivos de Opain, consorcio ganador, encabezado por el ex ministro Luis Fernando Jaramillo Correa. Por cierto que éste anunció hace poco su retiro en medio de condecoraciones –“por su brillante desempeño profesional”, según un gremio que lo condecoró–, aunque es de suponer que esa brillantez no lo obliga a dejar las ganancias multimillonarias de su visionaria actividad.
¿Y por qué discutía Jaramillo, es decir, Opain, con el Gobierno de entonces? Por un pequeño detalle. Y es que adjudicaron un contrato tasado en 650 millones de dólares sin aclarar la suerte que correría el edificio principal del aeropuerto, del que no se sabía si se demolería, como pensaba todo el mundo. Menos Opain.
En noviembre del 2009, después de consultas a órganos de control, se estableció que no se remodelaría ese edificio obsoleto, sino que se construiría uno nuevo. Como si acaso el objeto de la modernización no fuera salir de semejante esperpento.
El Gobierno dijo la última palabra al consorcio ganador. O sea “sí”. Como ustedes digan.
Otro tanto ocurriría con el transporte masivo por tierra. Es inexplicable que habiendo una fase de Transmilenio hacia El Dorado, que incluso aparece en la maqueta que se exhibe en la actual terminal, salieran a decir que no estaba presupuestado que los buses llegaran a ella. Vergonzoso. Y además costoso.
Porque para terminar el problema, se acordó que la troncal de autobuses llegue al aeropuerto. Sólo que se necesitan dos años de obras, ruido y trancones, y 158.000 millones de pesos.
Un poco de historia
Casi todos hemos escuchado que El Dorado fue construido por el general Rojas Pinilla (1953-57) y eso es verdad. Pero no es que antes no se hubiera hablado de construirlo. Lo que sucede es que para entonces América Latina estaba gobernada casi toda por militares y éstos se caracterizaban por las grandes obras. Y ese el recuerdo que queda.
Bogotá tenía antes el Aeropuerto de Techo, situado donde ahora se encuentra Ciudad Kennedy y que según García Márquez, era “un galpón helado”. Y antes y durante el malogrado gobierno de Laureano Gómez (1950-53) ya se hablaba del nuevo aeródromo.
Según los historiadores de El Dorado, en 1945 Rojas Pinilla, que era ingeniero y que fue jefe de la Oficina de Construcciones Aeronáuticas del Ministerio de Guerra, promovió estudios para el futuro El Dorado.
Este aeropuerto se construyó entre 1955 y 1959, cuando Rojas ya había sido destituido. La constructora fue Cuéllar, Serrano y Gómez.
El proyecto que terminó inaugurando el presidente Alberto Lleras Camargo incluía dos pistas, pero hay quien dice que el mandatario consideró que la obra estaba sobredimensionada.
Todos recordamos en las borrosas imágenes de la infancia las visitas a El Dorado a recoger familiares o las pocas o muchas veces que éramos los viajeros. Sus escaleras eléctricas a menudo dañadas o simplemente apagadas. Su cigarrería, sus cafeterías feas su tienda Duty Free, sus terrazas para ver los aviones, los policías poniendo multas por estacionar al frente, sus infaltables y abusivos maleteros con chaquetas verdes exprimiendo a los turistas con sus cobros excesivos y los viejos taxis plateados de modelos polacos Warszawa, rusos Volga y gringos Ford, De Soto y Checker –estos últimos al estilo de los Yellow Cab neoyorquinos– y una larguísima camioneta de esta marca, de ocho puertas, que recogía los tripulaciones de la desaparecida aerolínea estadounidense Braniff.
Además, el domo del jardín, el túnel hacia el parqueadero, casi siempre cerrado con candado o abierto, pero con goteras y olor a humedad, y sus rincones convertidos en letrinas.
¿Obras insuficientes?
Así las cosas, parece que la remodelación va a tardar más que la propia construcción. Y eso que hace más de medio siglo, cuando nació El Dorado, no había la quinta parte de los recursos técnicos actuales para construir una obra de esas dimensiones.
Pero lo peor de todo es que el Gobierno admite que a pesar de las obras de remodelación y ampliación de El Dorado de Bogotá, la terminal aérea se va a quedar pequeña y ya se habla de la necesidad de nuevos desarrollos. ¿Falta de visión? ¿Estrechez de criterio de los ingenieros?
Las propias aerolíneas advierten que el crecimiento del transporte aéreo va a superar la oferta de El Dorado.
Dentro de este proceso ha habido de todo. La arrogancia del consorcio constructor se hace patente en actitudes como tener que pagar multas que poco deben importar frente la magnitud de la vaca que van a ordeñar. En algún momento la multas eran de 45 millones por cada día de atraso
En fin. El Aeropuerto El Dorado sólo estará listo en 2014, si bien nos va.
El argumento para los retrasos: la demolición del actual edificio, la nueva torre de control y la ampliación del área de estacionamiento de aeronaves. ¿Acaso no habían pensado en eso? ¿Para qué hubo entonces un proceso de selección tan costoso y tan largo?
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