Quienes llevamos toda la vida soñando
con que nuestra ciudad tenga un modelo de transporte urbano digno y eficiente
comenzamos a ver grandes cambios y avances cuando comenzaba el nuevo milenio y
era alcalde Enrique Peñalosa, cuando circularon los primeros buses con fuelle
intermedio de Transmilenio.
Esos gusanos rojos, similares a los
que se veían en Madrid o Moscú, empezaron a circular por algunas arterias, en
ese tiempo en que la ciudad conoció avances que ahora anhelamos y que están
siendo anulados, por la corrupción primero, y ahora por la ineficacia y la mala
gestión.
Transmilenio era parte apenas de un
esquema ambicioso y completo que aún hoy en día se está implementando. De tal
magnitud es la tarea de Peñalosa, que todavía se sigue construyendo sobre las
bases que sentó su administración.
Y dentro de ese plan iban las troncales
de Transmilenio por todas las grandes vías de la ciudad –pocos lo saben–, como
la avenida Boyacá, la carrera Séptima, la avenida 68, en fin. Todo ello dentro
de inversiones razonables que aconsejaban no embarcarse en la construcción del
Metro por complejo y costoso.
Finalmente, para coronar la labor, se
planteaba la desaparición gradual de los viejos buses de propiedad de los
transportadores privados y su obsoleto modelo
de operación, basado en el capricho de los propietarios y el libertinaje
de los choferes.
Nacería entonces el sistema de
autobuses nuevos, capaces de reducir las elevada contaminación de la ciudad;
con colores uniformados, para contribuir a mejorar la estética urbana, afeada
por tantos carromatos de todos los colores; con rutas racionales –no solo las
que sean negocio–, estaciones y paraderos fijos, y funcionamiento por medio de
tarjetas electrónicas, para poner fin a la guerra del centavo y al trabajo
inmisericorde de los choferes sin prestaciones.
Se trataba del Sistema Integrado de
Transporte Público, en el que se mezclaban Transmilenio y los citados autobuses
nuevos con la sigla SITP.
Son cinco servicios: Troncal (buses de
color rojo de Transmilenio, articulados, que pueden llevar 160 pasajeros; y
biarticulados, para 260 pasajeros, que van por las troncales, Alimentador
(verde, para 90 personas, que conectan barrios con portales), Urbano (azul, microbuses,
busetas, busetones y buses de 19, 40, 50 y 80 pasajeros, respectivamente), Complementario
(buses y busetas naranja, de 80 y 50 pasajeros) y Servicio Especial (microbuses
de color vino tinto, zonas periféricas).
Todo iba al compás de un cronograma y
en 2013 ya debía estar el SITP casi implantado.
No contábamos los bogotanos con que la
ciudad caería en manos de incompetentes,
que solo se ocupan de la política y lucha de clases, a quienes sencillamente le quedó grande el puesto.
El regente capitalino pensó –es solo
un decir– que al llegar al despacho podía hacer tabla rasa de todo lo que
habían programado sus antecesores y plantear a su antojo modelos de transporte
por aquí y por allá: en lugar de buses, Metro; en lugar de tren de cercanías,
tranvía; en vez de Avenida Longitudinal de Occidente, corredores ecológicos. Pensaron
que al llegar a la alcaldía, temas como el SIP podían hacerse a un lado.
Pero el SITP es parte del Plan Maestro
de Movilidad, reglamentado por el decreto 319 de 2006, que tiene vigencia por
veinte años. Es decir, que su implementación es cosa seria.
Este esquema empezó a aparecer
tímidamente en 2013 por medio de Urbanos de color azul y más tarde los primeros Complementarios
de color naranja.
Al principio los buses circulaban vacíos
en un evidente gasto de gasolina sin sentido y muchos de ellos se varaban con
frecuencia y eran remolcados por grúas, desprestigiando el sistema, que en
parte utiliza vehículos viejos repotenciados.
Se pensaba que eran ajustes y se propuso
el mes de abril de 2014 como fecha límite para que estuviera funcionando el
SITP. Se entiende que para entonces deberían estar fuera y chatarrizados los
buses viejos y cubiertas todas las zonas de la ciudad con los nuevos vehículos.
Pero no. Esa fecha, como tantas otras
de estos tiempos, tampoco se cumplirá.
A finales de 2013, la Contraloría
Distrital presentó un informe en el que advirtió que había fallas en materia de
información, tarjetas de pago, paraderos y frecuencias de las rutas, aparte de
problemas de costos y pérdidas económicas.
Según ese organismo, entre junio del
2012, cuando los buses azules comenzaron a operar, hasta agosto de 2013, sólo
se logró recuperar el 24 % de los costos del sistema.
Y algo más, se esperan para abril de 2014 más de 9 mil vehículos en funcionamiento pero los que están andando, según la Contraloría, no llegan a 2 mil.
De acuerdo también con la misma dependencia,
se debían chatarrizar 7.650 buses y busetas y solo se ha hecho con 1.904.
Los responsables del sistema aseguran
que éste a febrero de 2014 está operando en más de un 50 por ciento. Y mucho se
ha logrado con la unificación de las tarjetas inteligentes rojas de TM y las
verdes del SITP, así como su validez en las entradas a las estaciones, así como
con la puesta en operación de los buses duales rojos y grises (una especie de
Transmilenio chiquito) que circulan por la carrera Séptima y sirven tanto para
estaciones de TM como para los paraderos tradicionales.
Pero expertos como Eduardo Behrentz,
decano de Ingeniería de la Universidad
de los Andes, consideran que el avance del SITP sencillamente es de cero. ¿Por
qué? Porque mientras sigan operando los buses viejos y los bogotanos
dependiendo de su mal servicio, no puede hablarse de operación del SITP.
A veces parece que Bogotá está condenada a otros cien años de mal servicio de transporte, cuando está tan cerca de poder tener un modelo que revolucionaría la vida de 7 millones de habitantes y sería otro ejemplo de progreso digno de copiar en otros países.
A veces parece que Bogotá está condenada a otros cien años de mal servicio de transporte, cuando está tan cerca de poder tener un modelo que revolucionaría la vida de 7 millones de habitantes y sería otro ejemplo de progreso digno de copiar en otros países.
