La burla eterna del SITP

 

Quienes llevamos toda la vida soñando con que nuestra ciudad tenga un modelo de transporte urbano digno y eficiente comenzamos a ver grandes cambios y avances cuando comenzaba el nuevo milenio y era alcalde Enrique Peñalosa, cuando circularon los primeros buses con fuelle intermedio de Transmilenio.

Esos gusanos rojos, similares a los que se veían en Madrid o Moscú, empezaron a circular por algunas arterias, en ese tiempo en que la ciudad conoció avances que ahora anhelamos y que están siendo anulados, por la corrupción primero, y ahora por la ineficacia y la mala gestión.

Transmilenio era parte apenas de un esquema ambicioso y completo que aún hoy en día se está implementando. De tal magnitud es la tarea de Peñalosa, que todavía se sigue construyendo sobre las bases que sentó su administración.

Y dentro de ese plan iban las troncales de Transmilenio por todas las grandes vías de la ciudad –pocos lo saben–, como la avenida Boyacá, la carrera Séptima, la avenida 68, en fin. Todo ello dentro de inversiones razonables que aconsejaban no embarcarse en la construcción del Metro por complejo y costoso.

Finalmente, para coronar la labor, se planteaba la desaparición gradual de los viejos buses de propiedad de los transportadores privados y su obsoleto modelo  de operación, basado en el capricho de los propietarios y el libertinaje de los choferes.

Nacería entonces el sistema de autobuses nuevos, capaces de reducir las elevada contaminación de la ciudad; con colores uniformados, para contribuir a mejorar la estética urbana, afeada por tantos carromatos de todos los colores; con rutas racionales –no solo las que sean negocio–, estaciones y paraderos fijos, y funcionamiento por medio de tarjetas electrónicas, para poner fin a la guerra del centavo y al trabajo inmisericorde de los choferes sin prestaciones. 

Se trataba del Sistema Integrado de Transporte Público, en el que se mezclaban Transmilenio y los citados autobuses nuevos con la sigla SITP.

 

Son cinco servicios: Troncal (buses de color rojo de Transmilenio, articulados, que pueden llevar 160 pasajeros; y biarticulados, para 260 pasajeros, que van por las troncales, Alimentador (verde, para 90 personas, que conectan barrios con portales), Urbano (azul, microbuses, busetas, busetones y buses de 19, 40, 50 y 80 pasajeros, respectivamente), Complementario (buses y busetas naranja, de 80 y 50 pasajeros) y Servicio Especial (microbuses de color vino tinto, zonas periféricas).

Todo iba al compás de un cronograma y en 2013 ya debía estar el SITP casi implantado.

No contábamos los bogotanos con que la ciudad caería en manos de  incompetentes, que solo se ocupan de la política y lucha de clases, a quienes  sencillamente le quedó grande el puesto.

El regente capitalino pensó –es solo un decir– que al llegar al despacho podía hacer tabla rasa de todo lo que habían programado sus antecesores y plantear a su antojo modelos de transporte por aquí y por allá: en lugar de buses, Metro; en lugar de tren de cercanías, tranvía; en vez de Avenida Longitudinal de Occidente, corredores ecológicos. Pensaron que al llegar a la alcaldía, temas como el SIP podían hacerse a un lado.

Pero el SITP es parte del Plan Maestro de Movilidad, reglamentado por el decreto 319 de 2006, que tiene vigencia por veinte años. Es decir, que su implementación es cosa seria.

Este esquema empezó a aparecer tímidamente en 2013 por medio de Urbanos de color azul y más tarde los primeros Complementarios de color naranja.

 

Al principio los buses circulaban vacíos en un evidente gasto de gasolina sin sentido y muchos de ellos se varaban con frecuencia y eran remolcados por grúas, desprestigiando el sistema, que en parte utiliza vehículos viejos repotenciados.

Se pensaba que eran ajustes y se propuso el mes de abril de 2014 como fecha límite para que estuviera funcionando el SITP. Se entiende que para entonces deberían estar fuera y chatarrizados los buses viejos y cubiertas todas las zonas de la ciudad con los nuevos vehículos.

Pero no. Esa fecha, como tantas otras de estos tiempos,  tampoco se cumplirá.

A finales de 2013, la Contraloría Distrital presentó un informe en el que advirtió que había fallas en materia de información, tarjetas de pago, paraderos y frecuencias de las rutas, aparte de problemas de costos y pérdidas económicas.

Según ese organismo, entre junio del 2012, cuando los buses azules comenzaron a operar, hasta agosto de 2013, sólo se logró recuperar el 24 % de los costos del sistema.

 
Y algo más, se esperan para abril de 2014 más de 9 mil vehículos en  funcionamiento pero los que están andando, según la Contraloría,  no llegan a 2 mil.

De acuerdo también con la misma dependencia, se debían chatarrizar 7.650 buses y busetas y solo se ha hecho con 1.904.

Los responsables del sistema aseguran que éste a febrero de 2014 está operando en más de un 50 por ciento. Y mucho se ha logrado con la unificación de las tarjetas inteligentes rojas de TM y las verdes del SITP, así como su validez en las entradas a las estaciones, así como con la puesta en operación de los buses duales rojos y grises (una especie de Transmilenio chiquito) que circulan por la carrera Séptima y sirven tanto para estaciones de TM como para los paraderos tradicionales.

Pero expertos como Eduardo Behrentz, decano de  Ingeniería de la Universidad de los Andes, consideran que el avance del SITP sencillamente es de cero. ¿Por qué? Porque mientras sigan operando los buses viejos y los bogotanos dependiendo de su mal servicio, no puede hablarse de operación del SITP.

A veces parece que Bogotá está condenada a otros cien años de mal servicio de transporte, cuando está tan cerca de poder tener un modelo que revolucionaría la vida de 7 millones de habitantes y sería otro ejemplo de progreso digno de copiar en otros países.